Завод фирмы Romer, которая лидирует на немецком рынке детских автокресел, располагается на родине Альберта Эйнштейна — в тихом городке Ульм на юге Германии, в часе езды от Мюнхена. В центре города с населением 120 тысяч человек — самый высокий в Германии кафедральный собор со 160-метровым шпилем и… И неприметное серое здание с вывеской Romer — это и есть завод, где ежегодно делают по 800 тысяч детских сидений.
 |
| Под началом Дитера Майера на фирме Romer трудятся десять инженеров: именно они работали над стандартом Isofix |
Задумался Ромер и о защите детей: уже тогда было понятно, что ремень, рассчитанный на взрослого, не может адекватно защитить ребенка. Поэтому свое первое автомобильное креслице Preggy фирма Romer предложила еще в 1969 году. А в 1970 году, когда в Германии было официально запрещено производство автомобилей без ремней безопасности на передних сиденьях и их выпуск стал уделом конвейерных поставщиков, Ромер полностью переключился на детские кресла.
В 1979 году фирма Romer заключила союз с родственной британской компанией Britax — англичане тоже начинали с изготовления ремней безопасности, позже переориентировавшись на детские кресла. Сегодня 40% всех проданных детских сидений в Англии и Германии носят марку Britax-Romer. А такие признанные лидеры в области безопасности, как Mercedes-Benz, Volvo, Volkswagen и Toyota, предлагают их в качестве оригинального дополнительного оборудования.
Но завод удивил — он совсем невелик! Все потому, что здесь всего лишь собирают кресла, — формовкой пластиковых оснований, штамповкой металлического крепежа и пошивом обивок и чехлов занимаются поставщики на окраинах Ульма. Каждые четверть часа just in time, точно вовремя, среднетоннажные грузовики подвозят на склад все необходимые комплектующие.
На производстве занято не более сотни человек. Все сборщицы — женщины средних лет, эмигрантки из Турции, Восточной Европы и азиатских стран. Основной инструмент — электрическая отвертка. Разве что монтаж металлического крепежа на пластиковый «кокон» выполняется на станке-полуавтомате.
И все это лишь на двух этажах, причем четверть площадей пустует — их используют для временного складирования. На двух других этажах делают различные люльки, коляски и другую «неавтомобильную» продукцию. Между ними, на третьем этаже, располагается мозг и сердце фирмы Romer — конструкторское бюро. А в «подвале» — лаборатория, где ведутся исследовательские работы.
 |
 |
| Кресла Romer — ручной сборки | Самое первое детское кресло Storchenmuehle Niki появилось в Германии в 1963 году, за год до изобретения шведа Бертиля Альдмана. Оно лишь ограничивало свободу передвижения малыша. Сейчас бренд Storchenmuehle принадлежит компании Recaro |
 |
 |
| Новинки 2007 года от фирмы Romer: качающийся замок Isofix для лучшей адаптации к диванам различной формы и накладки на ремни переменной толщины — они снижают нагрузку на грудь на 30% по сравнению с обычными | |
Но главное — это разгонная катапульта с платформой на рельсах, которая врезается в специальные сминаемые пластиковые трубы. Все как предписано стандартом ECE 44/04. На платформе установлены «евродиван» со скобами Isofix и стойка с ремнем безопасности. Закрепляем детское кресло — хоть с защелками Isofix, хоть без них, усаживаем в него специальный детский манекен, разгоняем, бьем… И смотрим графики перегрузок и кадры скоростной видеосъемки.
Только на собственной катапульте Romer проводит по 150 краш-тестов в год — это без учета испытаний у партнеров-автопроизводителей. Неудивительно, что кресла Romer обеспечивают высокий уровень защиты. Но… В наших испытаниях «ременное» сиденье Romer King TS plus выступило неплохо, однако вертикальное ускорение груди манекена было выше нормы. Почему?
— Так вы же испытывали кресла на колесной тележке, которая подпрыгивает во время удара! — оправдывается Дитер Майер. — Посмотрите на график замедления тележки: видите, как он пульсирует? А мы испытываем свои кресла строго по сертификационным правилам ECE 44/04: сиденье закреплено на платформе, которая перемещается по направляющим «рельсам». Поэтому вертикальные колебания исключены…
 |
Установка для испытаний детских кресел по методике ECE R44/03 (04): геометрия и материалы «евродивана» (пенопласт, наклон спинки толщиной 40 мм — 20°, подушки толщиной 140 мм — 15°) предписаны стандартом. Два металлических штыря (показаны стрелками) с наконечниками особой формы внедряются внутрь полиуретановых труб с коническим внутренним отверстием, чем и обеспечивается требуемое замедление при ударе |
К тому, насколько реалистичны испытания по правилу ECE 44/04 и чем отличались от них наши краш-тесты на ВАЗе, мы еще вернемся. А пока спросим Майера, что все-таки надежнее — крепить кресло штатными инерционными ремнями или защелками Isofix? Ведь уже были случаи, когда скобы Isofix не выдерживали нагрузок при ударе, — например, на краш-тесте EuroNCAP компактвэнчика Nissan Note.
— Скобы рассчитаны с троекратным запасом на нагрузку в восемь килоньютонов каждая, это около 800 кг, — уверенно отвечает Майер. — В сумме выходит 1,6 тонны. Более чем достаточно! Поэтому мы вместе с ведущими автопроизводителями ставим на Isofix. Но не забывайте, что стандарт Isofix изначально рассчитан только на «маленькие» сиденья нулевой и первой групп. Кресла второй-третьей групп по-прежнему работают со штатными инерционными ремнями автомобиля. Однако в нашем новом кресле KidFIX, которое мы предложим в 2007 году, предусмотрено комбинированное крепление. Основную работу по удерживанию тела выполняет штатный ремень безопасности, а Isofix фиксирует основание кресла, уменьшая риск травмирования при боковом ударе…
Интересно, а кого Дитер считает главным конкурентом своей фирмы?
— Конечно же, это Dorel…
 |
 |
| При испытаниях своих кресел Dorel использует и методику ADAC: скорость — 64 км/ч, замедление — 35 g | |
Завод Dorel France расположен и вовсе в «сельской местности» — население городка Шоле, что находится в 60 км от Нанта, не превышает 60 тысяч человек. Но завод Dorel раз в двадцать больше, чем у немцев в Ульме. Дело в том, что работа тут идет по полному циклу — подвозят только сырье.
Но в цеха я так и не попал — только в исследовательскую лабораторию. Она очень похожа на «подвал» Ромера с той лишь разницей, что оборудование расположено в просторном ангаре. Но главное отличие — в устройстве установки для ударных испытаний. Это тоже платформа на рельсах, но врезается она в тормозной гидроцилиндр (как на ВАЗе). Сопротивление цилиндра можно регулировать диаметром и количеством дроссельных отверстий. Поэтому французы могут моделировать различные типы ударов на скорости до 77 км/ч — от «мягких» сертификационных, с перегрузкой в 20—28 g и начальной скоростью 50 км/ч, до жесточайшего испытания по методике ADAC: 64 км/ч и 35 g перегрузки.
Именно последний удар мне и собирались продемонстрировать, но… Оказалось, что накануне порвался трос разгонной катапульты и повредил направляющие ролики. Что же касается пресловутого фиксатора, то французы перешли в контрнападение: с упорством, достойным лучшего применения, убеждали меня, что кресло перед тестом было установлено неправильно, с защемлением перекрученного ремня. Исключено — перед ударом я сам все трижды проверял. Скорее всего, дело было в бракованной запорной скобе. И как бы то ни было, фиксатор у кресла Iseos TT расположен слишком низко — именно это провоцирует сильный «перелом» ремня после него.
Интересно, что, в отличие от немцев, французы продолжают совершенствовать ременные кресла. Да, они тоже отдают должное простоте и надежности креплений Isofix. У французов иной подход — более прагматичный. Ведь даже в Европе 80% автомобилей пока не имеют скоб Isofix. А это значит, что потенциальный рынок «ременных» кресел огромен!
 |
 |
 |
| Поворотное относительно основания кресло — отличная идея | Клавиша разблокировки замков Isofix — с «предохранителем» | Пластиковая лебедка Dorel почти точь-в-точь как у кресел Concord — такая же хлипкая |
А еще совместно с французскими автозаводами фирма Dorel разрабатывает новую методику испытаний. Изюминка их перспективного протокола Impacts в том, что кузов с установленным детским креслом крепится на платформе не прямо, а с разворотом на 30°. Ведь удары в реальных авариях редко происходят строго «в лоб» — чаще под небольшим углом и, как правило, со смещением. Вот французы и хотят смоделировать эффект кософронтального удара — чтобы на манекен действовало как продольное, так и боковое ускорение. Причем остальные условия краш-теста даже жестче, чем у методики немецкого автоклуба ADAC, — удар со скорости 64 км/ч с более высокой перегрузкой в 38 g.
То есть если немцы пока ограничиваются лишь «гладким» и «прямым» сертификационным ударом, то французы стремятся приблизить условия тестов к реальным — и повысить надежность защиты малышей!
Кстати, в этом свете наши удары на АвтоВАЗе выглядят вполне разумным компромиссом. Ведь та пульсация замедления при подскоке тележки, на которую жаловался Дитер Майер, при реальных авариях происходит всегда — это мы знаем по опыту наших краш-тестов. Да и подскок автомобиля после удара — стопроцентно реалистичная ситуация. Более того, у вазовцев роль «агрегатоносителя» выполняет кузов с передними креслами, о которые манекены детей, усаженные сзади, бьются ногами. А в сертификационных установках передних кресел не предусмотрено.
Так что мы продолжим испытывать детские кресла в «жизненной» ситуации. Чего желаем и всем специалистам — и немцам с англичанами из фирмы Britax-Romer, и людям из компании Dorel. Ведь ставка в этих испытаниях — чья-то маленькая жизнь.
Лабораторный «детский сад» помогает инженерам сделать кресла безопаснее. В самом маленьком «новорожденном» манекене массой девять килограммов нет датчиков. Все остальные отпрыски Hybrid III (девять месяцев — 11 кг, три года — 15 кг, шесть лет — 22 кг) нашпигованы акселерометрами в голове и груди, а также измерителями усилий в шейных позвонках
Кто лучше защищен?
По данным фирмы Volvo, дети, усаженные в специальные кресла, соответствующие их росту и массе, защищены гораздо лучше, чем пристегнутый водитель. Анализ реальных аварий на дорогах Швеции в период с 1987 по 2004 год показал, что риск получения травм малолетними пассажирами на 30% ниже, чем у взрослых. Наиболее уязвимыми частями тела у ребенка являются голова, шея и живот — вероятность их повреждения почти такая же, как у людей зрелого возраста. Зато сиденья, обращенные назад, и пятиточечные ремни с широкими накладками способны значительно снизить нагрузки на грудь и позвоночник.| Вероятность травмирования детей в зависимости от возраста и типа удерживающего устройства, % | Вероятность травмирования различных частей тела пристегнутых водителей и детей в специальных креслах при всех видах столкновений, % |
 |
 |
Стандартизация
 |
| При боковом краш-тесте дверь имитируется твердым щитом с мягкой накладкой |
А в-третьих, во время фронтальных и боковых краш-тестов EuroNCAP на заднее сиденье крепятся рекомендуемые производителем детские кресла с манекенами. Это помогает автоиндустрии собрать дополнительные данные, но понятно, что результаты такого теста зависят не только от креслица, но и от автомобиля.
Чтобы привести это многообразие к общему знаменателю, партнеры по программе EuroNCAP совместно с автоклубами и страховыми компаниями в 2004 году решили принять единую методику испытаний под названием NPACS — New Programme for the Assessment of Child-restraint Systems. Над ее разработкой совместно трудятся в институтах транспорта Нидерландов, Германии и Великобритании, а также специалисты известных испытательных центров TNO (Нидерланды) и TRL (Великобритания). До конца этого года будет представлен официальный протокол, но уже сейчас очевидно, что методика будет мягче, чем у немцев из ADAC. Лобовой удар платформы с задней частью кузова, как по правилу ECE R44/04, — со скорости 50 км/ч. Боковой удар — при 30 км/ч.
Зато все специалисты сходятся во мнении, что такие испытания, в отличие от тестов EuroNCAP, позволят исключить «фактор автомобиля» и оценивать только безопасность самих креслиц. Первые краш-тесты намечены на январь 2007 года.
Комментариев нет:
Отправить комментарий